(https://forum.mg-rover-freunde.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fgallery.seloc.org%2Falbums%2Fuserpics%2F10241%2Fcharge_cooler_installed.jpg&hash=a88e296925aad7a1727f46d248c7a1226055fc32)
(https://forum.mg-rover-freunde.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fgallery.seloc.org%2Falbums%2Fuserpics%2F10241%2Fengine_bay3.jpg&hash=6ebfe8017529db0ea3a4b3d5c0e5ea28f2a0f14d)
Hangar111 ist gerade dabei, auf Basis der alten Turbotechnics-Teile (die sehr gut waren und auch funktionierten, dank des ähnlich hohen Preises wie ein UK-Hondaumbau aber selten waren) eine neue Kompressor-Lösung für die K-Serie zu entwickeln.
Das test mule ist fertig, siehe Bilder oben.
Nach ersten Abstimmungen auf dem Emerald-Prüfstand (Dave Walker sagt, da ist noch mehr drin):
271 PS
265 Nm
Aus einer kleinen 1,8er K-Serie.
Oh oh oh, das könnte gefallen. ;D
Ob das hält? Da ist ja jetzt schon kein Kühlwasser mehr drin.^^ ;D
Naja. Ich hoffe mal das Beste für alle 1,8er K Fahrer. :)
gruß
chris
Was hat das denn mit der höheren Handelsschule zu tun?
Na ja, aber was ich sehe gefällt mir. ;D
Gibts Daten was an Block/Kopf geändert wurde?
Zitat von: Geisterfahrer am 30. November 2011, 11:04:16
Gibts Daten was an Block/Kopf geändert wurde?
Klaro!
Der Kopf ist ein KRV von Sabre Heads (Basis VVC, normale VVC-Ventilgrößen, halt geportet).
Schmiedepleuel mit ARP-Schrauben und QED-Pleuellagern, dazu Accralite-Schmiedekolben.
Verdichtung am Schluss...8,79:1 nach Berechnungen.
(https://forum.mg-rover-freunde.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fgallery.seloc.org%2Falbums%2Fuserpics%2F10241%2Fpiston_mounted_on_rod.jpg&hash=0ab2c38bde88a7dd6321867b21351ad28ad45822)
http://www.hangar111.com/turbo-technics-elise-exige-340r-supercharger.htm
http://www.hangar111.com/blog/lotus-elise-exige-111r-s-2-eleven/k-series-supercharger-update/
Oh :-o
Das ist ja mal was schönes. Wollen wir mal hoffen das das alles so klappt, wie sie sich das vorstellen.
Was haben die Kolben denn bei der Verdichtung für monströse Ventiltaschen? Zumal bei Verwendung eines lediglich geporteten VVC-Kopfes?
Auf dem Bild sieht man ja wie groß die Ventiltaschen dem Anschein nach sind. Ein geporteter Kopf bei Zwangsbeatmung erscheint mir allerings ein wenig sinnfrei.
Zitat von: Geisterfahrer am 01. Dezember 2011, 12:03:14
Auf dem Bild sieht man ja wie groß die Ventiltaschen dem Anschein nach sind.
Ja das mein ich doch gerade.
Was ich in der Auflistung von Hangar111 vermisse, ist die verstärkte Ölpumpe.
Wurde bei Sprintex für KV6 nicht verbaut - Folge Kit war nicht langzeitstabil.
Im K-Serie mit Turbo von Powertrain wurde verstärkte Ölpumpe verbaut, um erhöhten Ölförderbedarf des Laders gerecht zu werden.
U.U. haben die Hangar111 Leute nur in der Auflistung der Veränderungen vergessen.
Muss dieser Lader denn vom Motorölkreislauf geschmiert werden?
Der Eaton M62 in der Exige ist zum Beispiel wartungsfrei und hat einen eigenen, geschlossenen Ölkreislauf.
Zitat von: UliV am 01. Dezember 2011, 19:18:35
U.U. haben die Hangar111 Leute nur in der Auflistung der Veränderungen vergessen.
Nein, haben sie nicht.
Gab's auch in den ursprünglichen TT-Kits nicht, die aber alle langzeiterprobt und standfest waren, nur eben am vergleichsweise hohen Preis krankten (bis auf das 260er-Kit - zu hoher Ladedruck und andere Probleme):
"Our kit comprises the supercharger, manifold, pistons, rods, charge cooler, piping and belts. It does not include the ECU, injectors, or installation."
Zitat von: AC-3EX am 01. Dezember 2011, 19:24:42
Muss dieser Lader denn vom Motorölkreislauf geschmiert werden?
Glaub' schon. Funktioniert mit der Serienölpumpe seit 2001 schon ganz gut.
Die Geotec-Lader, die von TT verbaut wurden, jedenfalls definitiv - und da war's überhaupt kein Problem.
Die einzigen Probleme, die von den TT-Kits kolportiert werden, sind welche mit den Riemenspannern, die wohl ganz gern mal kaputtgehen.
2001 gab es noch keinen 1.8T der K-Serie.
Der Motor wurde von Powertrain erst 2003 in UK vorgestellt.
Verstärkte Ölpumpe war daher für ursprünglichen TT Kit wie auch für Sprintex wohl nicht verfügbar.
Powertrain weist beim 1.8T explizit darauf hin, das hier ein Schlüssel zur standfesten (soft-)Aufladung zu finden ist.
Ich weiß nicht, was Du hier rumblubberst mit Powertrain und Turboladern.
Hier geht's um die KOMPRESSORAUFLADUNG von TurboTechnics, die nun seit fast 10 Jahren erfolgreich läuft.
Danke.
OT wird gelöscht, mir reicht's.
;D
sind diese kompressoren denn überhaupt für den täglichen gebrauch oder eben straßenauto geeignet? ich frag lieber gleich, bevor der erste zr fahrer hier anfängt teile zu ordern^^
Zitat von: Stitch am 01. Dezember 2011, 20:23:25
sind diese kompressoren denn überhaupt für den täglichen gebrauch oder eben straßenauto geeignet? ich frag lieber gleich, bevor der erste zr fahrer hier anfängt teile zu ordern^^
Klar, wieso nicht?
Hat ja genug Drehmoment und nur wenig (0,5 bar) Ladedruck. :)
0,5 bar Ladedruck ist (soft)Aufladung wie bei 1.8T mit 160PS.
Da kann physikalisch was nicht stimmen.
Geringer Ladedruck, geringe Verdichtung - wenn Leistung von Zylinderfüllung kommt, woher kommen die 268 BHP ?
Von der Drehzahl ?
Hochdrehzahl würde der Theorie der Langlebigkeit bei der K-Serie wiedersprechen.
Zitat von: UliV am 01. Dezember 2011, 20:32:52
0,5 bar Ladedruck ist (soft)Aufladung wie bei 1.8T mit 160PS.
Da kann physikalisch was nicht stimmen.
Geringer Ladedruck, geringe Verdichtung - wenn Leistung von Zylinderfüllung kommt, woher kommen die 268 BHP ?
Ich weiß nicht, wieviel Ladedruck Rob's oben abgebildeter Motor hatte.
Muss ich mal nachfragen.
Ich weiß aber, dass die TT-Kits mit 0,55bar gefahren sind und schon bei dem Ladedruck (auf den VVC-Motoren basierende Kits namens TT215) hatten (mit nachträglichen Anpassungen an Luftzufuhr und gescheitem Abgaskrümmer) meistens um die 230 PS, manchmal ein paar mehr.
Rob's Kopf ist bearbeitet, er hat noch die scharfe Auslassnockenwelle drin...wer weiß, wieviel das ausmacht.
Mehr als 0,55bar werden's wohl schon sein bei der Leistung, aber es dürfte noch ne relativ softe Aufladung sein.
Ach ja, ne dickere Spritpumpe und Einspritzdüsen müssen natürlich rein.
Und der Rotrex hat ne eigene Ölversorgung, somit gibt's auch keine Probleme mit der Ölpumpe.
Die TT-Kits laufen über die Motorölversorgung, halten aber auch, wenn man genau das spezifizierte Öl nimmt und das nicht zu heiß wird. Aber die Kits gibt's ja eh nimmer...und Hangar111 hat das "problem" durch Verwendung des Rotrex gelöst.
Tante Edith lässt grüßen! ;D
Die Exige S läuft ab Performance Pack mit einem Ladedruck von 0,5 Bar.
Mit kleinerem Laderrad sind 0,65 machbar und mit Chargecooling erreicht man dann knapp über 300 PS.
Die Performance rührt aber weniger vom Ladedruck her, als mehr vom aggressiven Mapping der ECU. Mit meiner Konfiguration sind auch mit Luft-Luft LLK knapp 300 PS möglich, allerdings wäre der Motor dann relativ schnell des Todes. Die Ladelufttemperaturen sind sowieso hoch (60+°C) und Vorzündung ist so lustig nicht. Deshalb bleibt man bei Luft-Luft bei einem eher zahmen Zündkennfeld.
Will sagen: 0,5 Bar Ladedruck reichen völlig, die Temperatur der Ladeluft ist viel wichtiger.
Die Exige S von der du redest, hat doch den Yamaha/Toyota Hochdrehzahlmotor, oder ?
Feines Teil, hab das Triebwerk in Ausbaustufe in Rouvens 2-Eleven bewundert (zerlegt und eingebaut).
Hat der Yamaha/Toyota Motor was mit Powertrain K-Serien Langhuber Motor zu tun ?
Nein Uli,
aber ich wollte zeigen, dass Kompressoren eher eine sanfte Aufladungsform darstellen. ;)
Jörg, eine Aufladung dient doch der Füllgradverbesserung.
Dem Motor ist es egal, ob per Kompressor oder per Turbo aufgeladen wird.
Wir wissen, wichtig ist der relative Druckunterschied, die Ladelufttemperatur
und ein perfektes Mapping.
Um Leistung von 270PS aus 1.8 Liter zu bekommen, muss der Motor wohl hochdrehen ?
Hohe Drehzahlen und Standfestigkeit bei K-Serienmotor - erkenne ich einen Widerspruch.
Erkenne ich alleine den Widerspruch ?
Nevertheless sieht der Hangar111 Motor grottenscharf aus. :evil:
Ulis Gegenargumente find ich sehr plausibel ! :evil:
Nein, mit der Erkennung des Widerspruches bist Du sicherlich nicht allein.
Ich will das auch erst einmal sehen und dann urteilen.
Ich muss mir auch nicht wirklich Gedanken darüber machen, gebe allerdings zu bedenken, dass ein aufgeladener K Motor schon durchaus eine große Anziehung auf mich ausübt.
Denn Ihr könnt jetzt gern auf mich einprügeln: So schrottige Allüren dieser Motor auch hat, er hat eben Charakter und klingt wahnsinnig gut. ;D
Zitat von: AC-3EX am 02. Dezember 2011, 12:53:43
Ich muss mir auch nicht wirklich Gedanken darüber machen, gebe allerdings zu bedenken, dass ein aufgeladener K Motor schon durchaus eine große Anziehung auf mich ausübt.
Denn Ihr könnt jetzt gern auf mich einprügeln: So schrottige Allüren dieser Motor auch hat, er hat eben Charakter und klingt wahnsinnig gut. ;D
...yeah baby!!
Definitiv +1
Zitat von: UliV am 02. Dezember 2011, 10:22:42
Um Leistung von 270PS aus 1.8 Liter zu bekommen, muss der Motor wohl hochdrehen ?
Hohe Drehzahlen und Standfestigkeit bei K-Serienmotor - erkenne ich einen Widerspruch.
Erkenne ich alleine den Widerspruch ?
Steht doch da:
268bhp (@ 7429 rpm) and 196lb/ft of torque (@ 6396 rpm)
Also keine ungewöhnlich hohen Drehzahlen. Mit kompletten Schmiedeinnereien sind Drehzahlen bis 7500 überhaupt kein Problem, zumal der komplette Motor (das ist aber ein Unterschied von Robs Motor zu den normalen) feingewuchtet worden ist. Völlig unproblematisch also. Bedenke, dass Deine Serienkiste auch schon bis 7200rpm dreht.
Zitat von: The Stig am 02. Dezember 2011, 19:47:38
Steht doch da:
268bhp (@ 7429 rpm) and 196lb/ft of torque (@ 6396 rpm)
Also keine ungewöhnlich hohen Drehzahlen. Mit kompletten Schmiedeinnereien sind Drehzahlen bis 7500 überhaupt kein Problem, zumal der komplette Motor (das ist aber ein Unterschied von Robs Motor zu den normalen) feingewuchtet worden ist. Völlig unproblematisch also. Bedenke, dass Deine Serienkiste auch schon bis 7200rpm dreht.
268bhp?! Holy Moly! :-o Klingt ja wirklich interessant, für mich leider ziemlich weit außer Reichweite...
Kit Specifications & Pricing
We offer a complete turn-key supercharged solution ("K260 - The Works") that completely overhauls the engine internals and cylinder head before the installation of our specially developed supercharger and chargecooler system. The result is a durable powertrain that achieves appx 260bhp @7200 rpm without pushing the car to the high rpm limits that ultimately reduce K-Series engine life. Like the majority of our performance packages, "K260" can be used on the road or track.
"K260" Supercharged Rover K-Series with Engine Build
Achieves appx 260bhp & 190lb/ft Torque - "The Works"
K260 Kit includes:
Engine Block: Fully balanced low-compression engine rebuild (8.5:1), assembled with forged pistons, heavy-duty rods and bearings, uprated liners.
Cylinder Head: Ported and polished big-valve cylinder head conversion (for non-VVC cars) with uprated VVC sized valves and seats. Please note that VVC engined cars will not require the big-valve head conversion.
Supercharger Kit: Specially designed engine mounting brackets, alternator bracket, pulleys, belt tensioners and custom-made Rotrex C30 Centrifugal-Type Supercharger with oil system. Silicone boost hoses, alloy inlet link pipes fuel injectors, uprated fuel pump, all required gaskets, seals and fasteners.
Chargecooler System: Water-air chargecooler system, pre-cooler radiator pump, hoses, electrics and all required silicone hoses, connectors and clips for installation.
Exhaust System: Stainless Steel 4-2-1 Exhaust Manifold, 200cpi Sports Catalyst.
Engine Management: Emerald K6 Engine Management System and all required wiring for installation.
Installation: Full build, installation and setup by Hangar 111 and engine mapping by Dave Walker at Emerald.
Price Inc VAT
K260 "The Works" - VVC Cars £ 13,299
K260 "The Works" - Standard (Non-VVC) Cars £ 13,999
Standalone Supercharger Kit & Chargecooler System
Achieves between 190bhp - 260bhp -based on engine build.
The Supercharger Kit Includes:
Supercharger Kit: Specially designed engine mounting brackets, alternator bracket, pulleys, belt tensioners and custom-made Rotrex C30 Centrifugal-Type Supercharger with oil system. Silicone boost hoses, alloy inlet link pipes fuel injectors, uprated fuel pump, all required gaskets, seals and fasteners.
Chargecooler System: Water-air chargecooler system, pre-cooler radiator pump, hoses, electrics and all required silicone hoses, connectors and clips for installation.
Using this kit we are able to rebuild and setup engine and cylinder head configurations to your specific requirements to suit your budget. Please contact us for more information.
Price Inc VAT
Hangar 111 Rover K-Series Supercharger Kit £ 6,799
SOME TYPICAL COMPONENT OPTIONS
Low-Compression 9.7:1 Engine Block (Not Balanced) From £1000
Low-Compression 8.5:1 Engine Block (Fully Balanced) From £2000
Big-Valve Cylinder Head Conversion (from std. head) From £1000
:-/
Die Preise machen das Ganze wieder kaputt... :(
gruß
chris
Dass sie den Kit nicht für 4 Mille anbieten können, war klar.
Und es ist ein riesen Haufen insbesondere zeitintensiver Arbeit, das komplette Kit (ich beziehe mich mal auf die "works"-Version) einzubauen, abzustimmen etc.
Aber das ist einfach zu viel.
Sie werden das gleiche Problem wie seinerzeit TurboTechnics bekommen - gutes Kit, schöne Konzeption die auch funktioniert, aber für DAS Geld gibt's halt einfach schon deutlich andere Lösungen, die noch mehr können.
Für die Kohle häng ich mir halt nen Duratec oder ein Honda rein.
Zitat von: toupman am 09. Dezember 2011, 23:01:40
Für die Kohle häng ich mir halt nen Duratec rein.
Genau.
Den gibt's für 10 Mille gradaus, der Motor ist neu (und sicher IMMER standfest) und hat schon im Serientrimm 260Nm.
Oder sogar gleich nen 1.8T, da ist dann für immer Irrsinn im Motorraum.
Wie gesagt, genau das wird auch Hangar111s Problem sein.
Dass das Kit teuer sein wird, stand außer Frage. Aber SO teuer? Nee, echt nicht.