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Autor Thema: [Lotus] K-Serie, successfully rebuilt  (Gelesen 13088 mal)

Offline The Stig

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[Lotus] K-Serie, successfully rebuilt
« am: 16. März 2014, 12:23:55 »
Getreu dem Motto "man kann nie genügend Baustellen auf einmal haben" habe ich einem Spezi über die letzten Monate geholfen, den 1600er K aus seinem Caterham Superlight zu revidieren.
Auf einem Zylinder war deutlich weniger Kompression zu verzeichnen und die Kiste hat Öl geschluckt wie nix Gutes.
Außerdem sollten ein paar Peh-Ess mehr als vorher rauskommen.

Wie mir gestern vermeldet wurde, läuft das Ding wie ein Glöckchen und ohne jegliche Undichtigkeit. Also kann das, was ich da angerichtet habe, so verkehrt erstmal nicht gewesen sein.  :grin:

Hier mal ein kleiner Bericht, gepaart mit der Ermutigung, sowas ruhig mal selbst anzupacken. Ist gar nicht so schwer, und man lernt dabei einen Haufen!

Also, corpus delicti auf der Werkbank.


Ventildeckel runter und siehe da, die Nockenwellen sind in gutem Zustand und vor allem da.


Kopf runter und die unmögliche Original-ZKD entblößt (war aber noch dicht)


Erstmal nix Ungewöhnliches beim Anblick der Kolbenböden


Nochmal der Kopf


Das Spezialwerkzeug zum Festklemmen der Laufbuchsen lässt sich wunderbar mit passenden Karosseriescheiben simulieren


Ölwanne und -schiene ab und schon hat man Zugang zu den Pleueln


Beim Arbeiten an fettigen und stinkenden Teilen ist korrekte Sicherheitskleidung ein MUSS!


Die Laufbuchsen sahen OK aus, die Kurbelwelle hatte an den Pleuellagerstellen auch keine Spuren, nix.


Nach dem Entfernen der Kolben war dann auch relativ schnell klar, warum auf Zylinder 3 deutlich weniger Kompression war...ein Teil zwischen den Kolbenringen war bereits weggebrochen und kam uns beim Rausziehen entgegen. Das ist zwar eine bekannte Krankheit bei den Serienkolben, wenn die Drehzahl zu hoch ist, aber da haben wir echt Glück gehabt...




Bei einem anderen Kolben war ein Stück aus dem obersten Kolbenring angebrochen...davon kein Bild.

Kurbelwellencode - wichtig für die Beschaffung der korrekten Pleuellager


Alt neben neu - schwacher Serienkolben neben besserem 160er-Kolben. Die Unterschiede sieht man kaum, wenn man nicht weiß wo man hinsehen muss. 160er-Kolben sollen bis ~190PS und max. 7600rpm standfest sein, wunderbar also für unseren Caterham. Mit dem Vorteil, dass sie günstiger als Schmiedekolben sind, keine Geräusche machen und der Ölverbrauch gleich Null sein sollte. Zudem: Keine Revisionsintervalle.


Die Zonen zwischen den Kolbenringen sind etwas dicker ausgeführt, von der Rückseite sieht man eine stabilere Gussform, und die Ventiltaschen sind etwas kleiner ausgeschnitten.


Der, der ohne Helm bald sein Augenlicht verlieren wird, höchstselbst beim Vorbereiten der Laufbuchsensitze. Hier waren alte Reste des Dichtmittels zu entfernen, da die neuen Laufbuchsen sonst nicht reingepasst hätten ohne Verkanten. Fleißarbeit mit Scotchbrite...


Schön sauber. Hat er gut gemacht.




Probelauf - mal trocken eingesetzt, und die Überstände gemessen.


Wir verwenden Laufbuchsen von Westwood. Haben ein ganz leichtes Übermaß und sollen qualitativ besser als die originalen von Goetze sein. Als Dichtmittel benutzen wir die originale Dichtmasse, die ab Werk verwendet wurde: Hylomar 2000, NICHT Hylomar Blau.
Diese Dichtmasse wurde auch für den Nockenwellenkasten ab Werk verwendet.
Die Raupe am Stoß schön aufgetragen und mit Spezialwerkzeug (Zeigefinger) verfugt.


Alle vier drin!


Inzwischen waren auch die Kolben von Sabre Heads abgeholt - 160er Kolben auf den Serienpleueln. Alles schön ausgewogen, teilweise musste man an den Pleueln deutlich nacharbeiten. Die Kolben waren alle sehr ähnlich.


Werft alle normalen Kolbenringspanner weg. Erst recht diese widerlichen Blechschellen! Die werden nicht eng genug. Im Zuge dessen ist uns leider ein Missgeschick passiert, und ein Kolben fiel auf den Boden.


Rücksprache mit diversen Vertrauten ergab: wohl keine strukturelle Schädigung: ausfeilen und gut ist.
Gesagt, getan. Sieht gut aus.
Zum Einbau der Kolben wurde dann ein Stück einer alten Laufbuchse benutzt, die konisch aufgefräst war. Hat perfekt funktioniert, Max, der alte Fuchs, hatte alle vier Kolben in 10 Minuten in den Laufbuchsen drin.


Alle Kolben drin...


Pleuellagerfüße montiert und mit neuen Schrauben und korrektem Drehmoment festgezogen.


Neue, verstärkte Ölschiene.


ZKD aufgesetzt. Wir benutzen die neue chinesische von der N-Serie. Die hat den Vorteil, stabile und massive Feuerringe zu haben, anders als die MLS-Dichtung von Land-Rover (und alle anderen), deren Feuerring nur aus einem sehr dünnen Draht besteht (die dicken "Ringe" sind nur gefaltetes Blech). Die Gefahr, dass man mit dieser Dichtung Eindrücke in den Kopf kriegt, ist dadurch angeblich deutlich minimiert.


Nochmal Reinigen von Fettfingern auf der Dichtfläche des Zylinderkopfs. Auch der war für lustige Sachen bei Roger, und hat größere Einlassventile und viel Liebe wo Luft und Wasser fließen erhalten.


Fallenlassen und der ganze Scheiß ist für die Katz. Eine reizvolle Vorstellung, ist ja nicht meins.  :cool :angel: :grin:


Spaß beiseite.


Der Wachtmeister beim peniblen Einpassen auf die Stahlzentrierhülsen. Irgendwie wollte der Kopf nicht so recht, daher schauen wir lieber mal zu zweit.


...immer noch ärks


Sanfte Überredung.


Zylinderkopfschrauben drin und festgezogen. Schön ordentlich mit Referenzierungsmarken für die 2x180° gearbeitet.


Nockenwellen reingelegt. Hier bleiben die alten. Die Supersport-1600er hatten schon scharfe Nockenwellen und dürfen per ECU bis 7600 zwirbeln.
Das Profil entspricht in etwa den Piper 633.


Den Nockenwellenkasten gereinigt und wiederum mit Hylomar 2000 als Dichtmittel versehen.


Drauf und festziehen!


Nett. Das muss man erstmal so hinkriegen.


Roger bohrt in jeden seiner Köpfe noch die passenden Löcher für manuelle Zahnriemenspanner, damit man die Wahl hat.


Mit einstellbaren Nockenwellenrädern, neuem (automatischen) Spanner und neuer Wapu montiert.




Ölwannendichtung (bei den Caterhams ist das nicht nur Flüssigdichtung wie bei uns) und Schwallblech montiert


Dann auf den Pfad der Klugheit zurückgekehrt und gemerkt, dass die hintere Zahnriemenabdeckung übrig ist.
Nockenwellenräder, Zahnriemen etc. wieder demontiert und den Missstand behoben.


Fertig, der Rest liegt in Gottes Hand.


Die ersten 30km hat das Ding mit Einlauföl schon überstanden...keine Undichtigkeiten, keine seltsamen Geräusche.
Ich denke, das bleibt auch länger noch so.

Rene, mach's nicht kaputt.
Max, danke für's Bierhalten.
Rog, danke für die lustigen Teile.
Benno, danke für die dummen, aber manchmal hilfreichen Tipps.
Julian, danke für gute Nerven.  :icon_thumleft:
Wen ich vergessen habe, möge sich beschweren.

In dieser Geschichte wurden keine kleinen Kinder oder Tiere verletzt oder wissentlich missbraucht.
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Offline Manic Mechanic

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #1 am: 16. März 2014, 12:33:54 »
Schaut gut aus!  :cheers:

Ne Frage zu Hylomar 2000: Woher habt Ihr die Info, dass es das Zeug ist, was bei den liners verwendet wird? Scheint auch ne anaerobe Flüssigdichtmasse zu sein.
DAFUQ?

Offline The Stig

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #2 am: 16. März 2014, 12:42:21 »
Ne Frage zu Hylomar 2000: Woher habt Ihr die Info, dass es das Zeug ist, was bei den liners verwendet wird? Scheint auch ne anaerobe Flüssigdichtmasse zu sein.
Ich hatte Roger (Sabre Heads) gebeten, dass er uns auch die korrekten Dichtmassen mitgeben möge - also Hylomar blau und irgendwas anaerobes für den Nockenwellenkasten.
Er sagte dann, es habe ab Werk nur eine weißlich-beige Dichtmasse gegeben - kein blaues Zeug.
Auf Nachfrage hat Hylomar selbst bestätigt, dass für die K-Serie ab Werk nur eine Dichtmasse an MGR geliefert wurde - ebendieses Hylomar Gasket 2000.
Das war nur in kleinen Batches wohl so gut wie nicht lieferbar. Ich hab' von Roger ein kleines Fläschchen gekriegt. Mir war es so lieber, da ich dann nur einen Typ Dichtmasse übrig habe - und Rog' ist glaubwürdig genug dafür.
Hier ein Datenblatt:
http://hylomar.com/hylo-wp/wp-content/uploads/2013/10/Hylomar_Gasket_2000_issue_3.pdf
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Offline koax

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #3 am: 16. März 2014, 12:58:12 »
geiler typ  :icon_thumleft:

Offline Tom

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #4 am: 16. März 2014, 13:13:03 »
Traumhaft, wäre gern mit bei gewesen  :perfect:
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Offline Puempel

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #5 am: 16. März 2014, 13:22:10 »
Sieht gut aus... :thumbsup:

Die Dichtmasse auf dem Nockenwellenträger ist hoffentlich glatt gestrichen und keine Raupe von der Breite? ;) ;D

Offline The Stig

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #6 am: 16. März 2014, 13:23:53 »
Die Dichtmasse auf dem Nockenwellenträger ist hoffentlich glatt gestrichen und keine Raupe von der Breite? ;) ;D
Oui monsieur!  :-)

Für nächsten Winter hab' ich schon den nächsten Patienten, wer sich das dann mal anschauen will in München, gern...
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Offline ebner33

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #7 am: 16. März 2014, 13:34:05 »
Tolle Sache! ;)

Wer hat den die Ecu an die Änderungen angepasst?

Offline The Stig

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #8 am: 16. März 2014, 13:48:23 »
Wer hat den die Ecu an die Änderungen angepasst?
Niemand.
Das Steuergerät hatte schon eine spezifische Caterham-Map drauf, d.h. auf die scharfen Nockenwellen und eine höhere Maximaldrehzahl nebst mehr Sprit ist das Ding schon ab Werk eingestellt.
Und mit den Modifikationen am beatmeten Kopf kommen auch Seriensteuergeräte wunderbar klar - meine alte Elise lief mit so einem Kopf und unmodifiziertem Steuergerät völlig problemlos mit ca. 145 PS.
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Offline Hans-Peter

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #9 am: 16. März 2014, 16:07:28 »
Coole Sache. Kannst Du das auch mit 'nem KV6  :huh: ;D

Ich fühl mich so krank...ich glaub ich hab Montag.

Offline Manic Mechanic

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #10 am: 16. März 2014, 18:51:03 »
Korbi, ich hab keine Zweifel an Rogers Kompetenz äußern wollen. Ich hab mich deshalb gewundert, weil ich meine mich erinnern zu können, dass ich einst in irgendeiner lustigen Rover/Landrover-Schulung Hylomar (also die blaue, die man hier landläufig kennt) genannt bekommen habe. Kann aber auch sein, dass mein Gedächtnis mich nach all den Jahren etwas im Stich lässt. 

BTW: es wird auch mit der blauen todsicher dicht.  :)
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Offline The Stig

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #11 am: 16. März 2014, 19:06:52 »
Korbi, ich hab keine Zweifel an Rogers Kompetenz äußern wollen. Ich hab mich deshalb gewundert, weil ich meine mich erinnern zu können, dass ich einst in irgendeiner lustigen Rover/Landrover-Schulung Hylomar (also die blaue, die man hier landläufig kennt) genannt bekommen habe. Kann aber auch sein, dass mein Gedächtnis mich nach all den Jahren etwas im Stich lässt. 

BTW: es wird auch mit der blauen todsicher dicht.  :)
So kam's auch nicht rüber, keine Sorge.
Ich hatte ja das blaue auch schon geordert, und dann zufällig mit Rog telefoniert, was ich für den Nockenwellenkasten benutzen solle.
In irgendeinem Rover-Manual steht übrigens auch blau, wenn man das originale Sealant ordert, kommt aber das 2000...der einzige Unterschied ist ja, dass das flexibel anaerob aushärtet und das blaue Zeug nie aushärtet.
Mir war's recht, so musste ich nur eine Dichtmasse für den ganzen Motor kaufen.

Hape, an nen KV6 trau' ich mich nicht, ich bin froh wenn die Vierzylinder laufen.  :grin:
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Offline Remi55

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #12 am: 16. März 2014, 22:03:24 »
Ich sehe zum ersten mal so eine zerlegte K-serie  ;D Blöde Frage, warum ist da kein Gusseisenblock vorhanden und warum gibt es diese Laufbuchsen und nicht fertig integriert in den Block   :P

Ich bleibe lieber bei der L-serie wenn es ums zerlegen geht  ;D
« Letzte Änderung: 16. März 2014, 23:10:18 von Remi55 »
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Offline c[00]LsPoT!

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #13 am: 16. März 2014, 22:39:36 »
Ich bleibe lieber bei der L-serie  ;D

War da nicht was? :P
Zitat:
...aber bin damit heute gefahren. K-serie ist doch mehr ein Spaßmobil als die L-serie  ;D

gruß
chris :D

Offline Remi55

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Re: K-Serie, successfully rebuilt
« Antwort #14 am: 16. März 2014, 23:10:28 »
Nachtrag :D


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